没有谁能否认，时至今日，基建依旧是拉动国民经济、改变区域版图的重要工具。
可最近出现了几条乍一看“自相矛盾”的消息。
9月19日，国家发改委“画了红线”，为很多都市圈扩张踩下了刹车。
就在10天后，上海、江苏、浙江高调发布《上海大都市圈空间协同规划》。原本独立的宁波、苏锡常都市圈被划入“大上海”。
与此同时，越来越多城市听到了地铁梦碎的声音。最近梦碎的是潍坊与烟台。
同样在交通方面，高铁和机场建设却热情不减。长沙-赣州高铁获批，西宁-成都铁路动工，这两条铁路怎么看都有“扶弱”性质，此刻动工是否超前？
种种看似“互博”的消息，背后恐怕另有深意。
在城市化2.0阶段，都市圈是当前及未来区域经济发展的关键词。
截至目前，全国有南京、福州、成都、长株潭、西安、重庆6个都市圈的发展规划获得国家批复。
就在大家都在期待谁能够拿下第7个“国家级都市圈”头衔时，决策部门关于都市圈建设的一个最新回应，引发广泛关注。
9月19日，国家发改委相关负责人就合理确定都市圈空间范围等热点话题回应了社会关切。其中有两个表述值得划重点：
不能跨越发展阶段，在不具备条件的情况下推动都市圈建设；
各地在确定都市圈范围时要坚持实事求是的原则，顺应产业升级、人口流动和空间演进趋势，做到集约高效发展，防止盲目扩张规模。
翻译成大白话就是，都市圈不是随便凑几个城市画个圈！
有意思的是，在发布会第二天(20日上午)，湖北举行了武汉都市圈发展协调机制第一次会议。会上传出了一个颇为新颖的概念——“武鄂黄黄”。
从公开报道来看，“武鄂黄黄”的概念最早于今年6月就被湖北官方提出。当时相关报告中的表述为：
大力发展以武鄂黄黄为核心的武汉都市圈，将武汉都市圈打造成为引领湖北、支撑中部、辐射全国、融入世界的重要增长极。
综合这些官方信息，武汉都市圈未来应该主要就是由武汉、鄂州、黄冈、黄石四地构成。
强调武鄂黄黄，相对于已被提了近20年的武汉“1+8”城市圈，总觉得差了点意思。
平心而论，武汉经济实力不弱。如果都市圈仍遭遇缩水，对于其它等待批复的都市圈，或不是好消息。
轨道交通作为都市圈内部联络最重要的交通工作，也有同步“缩水”甚至“被叫停”的迹象。
同样在不久前，山东潍坊交通局的一则公开回复，击碎了潍坊人的“地铁梦”。
针对“潍坊是否符合建地铁条件”的咨询，潍坊市交通局日前在官网上回复称，城市轨道交通仍执行2021年9月的严控政策，国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。
潍坊其实是个大城市：常住人口约940万，人口处于净流入状态，去年GDP突破7000亿元，GDP在山东仅次于青岛、济南、烟台。
可潍坊依然没资格修地铁。或许能让潍坊安慰的是，比自己更强的烟台也没能修地铁。
要知道，潍坊地铁从2015年开始进行前期规划论证、可行性研究及勘察设计。烟台更是自2009年以来就一直在筹划地铁，但至今未看到获批的希望。
据中国城市轨道交通协会统计，截至目前，国内共有51个城市开通运营城市轨道交通线路。包括4大直辖市、5个计划单列市、23个省会城市，以及苏州、无锡、东莞、佛山等经济大市。
BUT！从2017年8月包头地铁被叫停之后，至今没有一个城市的轨道交通首轮建设规划获批。
其实，国家正在大力推进建设“轨道上的城市”“轨道上的都市圈”。为何发改委最近又要严控都市圈范围和地铁审批？
其实这并不矛盾。因为还有比都市圈扩张和修地铁更重要的事——防范地方政府债务风险。
从这个角度，再看大上海都市圈是否是唯一的个例、超级幸运儿呢？
未必。
上海、江苏、浙江联合发布《上海大都市圈空间协同规划》并非来自国家层面的批复性规划。按官方的话说，这是沪苏浙三地的共识性文件。
在未来真正获批的国家规划中是否会有调整，值得关注。
都市圈“缩水”、地铁建设“降速”，却并不意味着大基建放缓。
因为机场和高铁建设，那叫一个热火朝天。
9月底，西安咸阳机场三期扩建工程东航站楼主体结构提前一个月封顶。这个规模浩大的工程投入使用后，西安机场将形成4条跑道、4座航站楼、东西航站区双轮驱动的发展格局。
去年西安机场旅客、货邮吞吐量均为全国第9。貌似“客货两旺”，但这座西北航空枢纽的临空经济规模只有130亿元。而其三期工程的扩建，耗资496亿。
比西安更进击的是武汉。武汉天河机场三期扩建工程同样如火如荼。按设计满足年旅客吞吐量6300万人次、货邮吞吐量80万吨目标设计。
可2021年武汉机场旅客吞吐量不到2000万人次，货邮吞吐量约31万吨。说白了，武汉机场现在的运力仅为设计值的三分之一左右。如此之大手笔。
按湖北当地媒体表述：武汉机场三跑建成后，将成为继北京(首都、大兴)、上海(浦东)、广州、重庆、成都(天府)后内地第7家拥有三条跑道的机场。
实际上这个表述并不准确。
因为武汉机场的两个老朋友——长沙和郑州已早于武汉，开建了三跑。西安和重庆甚至在建四跑。连经济欠发达的昆明、兰州、乌鲁木齐都在建三跑。
图源：铁路建设规划
与机场扩建一样火爆的是高铁建设。今年9月，西宁-成都铁路招标公告发布，计划10月全面开工建设。
在诸多高铁中，这条铁路并不起眼。不起眼的原因很大程度是该线路看似修建紧迫性不强，毕竟西宁-成都铁路与西宁-兰州-重庆铁路高度平行。
而且西宁-成都铁路位置更偏西，也更靠近无人区，经过大量高原和沼泽。
无独有偶，10月7日，《新建长沙至赣州铁路可行性研究报告》正式获得国家发改委审批通过。
这条乍一看有点像拉动革命老区的铁路，居然采用了时速350公里的高标准设计与建设。
图源：铁路建设规划
众所周知，时速350公里的高铁较250公里的动车，无论建设还是后续维护，成本更高。在国内也多见于连接发达城市，否则回本、还息周期较长。
但这样貌似没有修建紧迫性的高铁，居然采用了最高标准建设，还不是一条两条。这恐怕不是巧合。
如果把视野拉大，就会豁然开朗。
长沙-赣州高铁是国家“八纵八横”高速铁路主通道之一——渝厦通道的组成部分。
而西宁-成都铁路是国家“八纵八横”高速铁路主通道之一——兰广通道的组成部分。
兰广通道是“八纵八横”中的第八纵，也是最西边的一纵。该通道是连接大西北与华南之间的最短路径，也是西部陆海新通道的重要组成部分。陆海新通道的意义，不用再多说。
“八纵八横”由最初的“四纵四横”升级而来。2008年，铁道部规划过一轮《中长期铁路网规划》，提出规划建设“四纵四横”客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里以上。
四纵为京沪、京港、京哈、杭深；四横为沪汉蓉、徐兰、沪昆、青太。
图源：21世纪经济报道
显然易见，四纵四横以连接经济发达地区和大城市为主。
但随后由于中国经济社会、工程技术发展太迅速，后来在四纵四横的基础上，升级为八纵八横。
八纵八横时代，“通道”的概念取代了“(铁路)线”的概念，因为很多通道，是由一些平行线所组成的网状结构。这样的好处是相互备份，以及在特殊时刻多线并行，增加运力。
图源：新京报
如果说四纵四横算的主要是经济账，八纵八横算的可能不只是经济账。
否则无法解释呼和浩特-南宁，包头-海南岛这种几乎全线经过欠发达地区的高铁，修的还是350时速级别的高铁。
如果结合“十四五”民航发展规划一起看，意图可能更加清楚。
“十四五”民航发展规划明确提到：
建一批非枢纽机场，重点布局加密中西部地区和边境地区机场；
加强支线机场通用航空保障能力，为国产支线飞机起降等配置相应设施，项目中要加强贯彻国防要求；
对高原、偏远等地区机场建设运营加大资金政策扶持力度。
遇上特殊时期，高铁对人和物资的运输规模与能力，非机场可比。如果机场被寄予了某种特殊使命，高铁更甚。
据智谷趋势梳理，本次大会报告中对“安全”的提及多达91次，较五年前55次和十年前38次有显著增加。
意味深长。
在和平与发展时期，兴建这样的大交通，对撬动区域经济发展，甚至整合与重塑区域经济版图，同样大有裨益。
比如前文多次提及的兰广通道，一旦西宁(兰州)-成都铁路贯通，不仅将打通西北-西南-华南的最短通道，更会加速青海、甘肃与成渝第四极的绑定。成渝的经济能级与辐射能力，远强于兰州曾经出海必经之地——西安。
如果没有这条铁路，西宁、兰州前往成渝必须取到宝鸡、西安，这就大大影响了大西北和大西南的深度融合。
相比起武汉、郑州、长沙这种早早尝到高铁甜头的中部内陆城市，兰州、银川、西宁这样的西部内陆城市，高铁建设相对滞后，也就更加期待高铁连网时代的到来。
天津大学博士徐中华的研究发现：
高铁的出现，让省会或区域中心的服务业有效服务半径扩大到300公里级别以上，城市服务人口也才有了扩大到千万级别。
与此同时，投资才成为资本有利可图的事业。而随着外来资本的大规模投入，在循环累积因果效应作用下，规模经济才逐步发展起来。
图源：城市发展研究
以东部省会南京和济南作参考，2007年，中西部没有1个省会超过南京，2018年有2个省会超过南京，5个超过济南。
相比高铁，地域辽阔的中西部内陆地区，同样甚至更加适合发展民航。
在大家印象中，美国民航属于是枢纽辐射模式，中国更喜欢点到点直飞。按照过去惯例，一个国内机场开航，首先开通的大多是直飞北上广3城的航线。
随着国内机场越来越多，根据十四五规划，我国机场数量将由244个增加到超过400个。如果按之前的直飞北上广模式，北上广的机场已经无法继续处理如此多的航线时刻安排。
于是在中西部也逐渐形成了枢纽辐射模式：新疆的地市州在乌鲁木齐中转，云南的地市州在昆明中转，几乎所有西北城市都有直飞西安的航线，而几乎所有的西南城市都有直飞成都和重庆的航线。
所以我们看到，这些西部枢纽机场的客流量排名，几乎都远远超过它们各自城市GDP在全国的排位。
而本轮高铁和机场的主要新建和扩建分布区域和城市，绝大多数也是位于中西部。
相信随着机场越修越多、高铁越建越密，城市与区域格局，还会出现新一轮的大洗牌。
相比单个城市是否扩圈，地铁建与不建，这种跨区域的经济整合，或许才是大账。
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